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L’affaire du cartel secoue l’automobile made in Germany

Publié le 19/07/2019

 

L’affaire du cartel secoue l’automobile made in Germany

 

Cinq constructeurs sont dans le viseur des autorités anticartel. Ils risquent de lourdes amendes et une vague d’actions en justice.

Il y a le feu dans l’automobile allemande. Depuis vendredi dernier, les révélations du magazine « Der Spiegel » agitent tous les constructeurs du pays, déjà secoués par le scandale du diesel. Le sujet mis sur la table est grave : des accusations d’entente entre cinq constructeurs – Volkswagen, Porsche et Audi (qui appartiennent au même groupe), ainsi que BMW et Daimler. Depuis les années 1990, environ 200 salariés de ces groupes se seraient rencontrés à intervalles réguliers pour discuter des technologies utilisées dans leurs véhicules, des coûts, comme de leurs stratégies. Si cela était avéré, l’affaire risque d’éclabousser largement l’image du made in Germany. Sans parler des lourdes amendes encourues.

Que se passe-t-il vraiment ?
Ce serait un peu par hasard, au cours de perquisitions menées l’année dernière chez des constructeurs et des équipementiers pour une enquête sur une éventuelle entente sur les prix de l’acier, qu’apparaissent des documents compromettants… portant sur des accords entre constructeurs. Quelques jours plus tard, le 4 juillet 2016, Volkswagen se dénonce auprès des autorités (le lanceur d’alerte peut espérer éviter une amende). Sa filiale MAN avait ainsi été épargnée en 2016 par l’amende record de 2,9 milliards d’euros infligée par Bruxelles au cartel des camions européens.
Mais, selon la « Süddeutsche Zeitung », son concurrent de Stuttgart, Daimler, lui aurait cette fois-ci grillé la politesse, et aurait été en réalité le premier à révéler le pot aux roses pour obtenir la clémence des autorités ! La Commission européenne et l’office anticartel allemand ont confirmé avoir obtenu des informations à ce sujet et précisé qu’ils étaient en train de soupeser les suites à donner.

Ces discussions sont-elles autorisées ?
La tâche des enquêteurs consiste à déterminer la légalité de ce millier de réunions tenues pendant plus de vingt ans au sein de 60 groupes de travail différents. Il s’agit ici d’une zone grise : les rencontres entre constructeurs pour discuter de normes techniques, comme les standards de chargement des véhicules électriques, sont tout à fait légales. Mais elles sortent du cadre lorsqu’elles ont pour objectif de limiter ou d’exclure la concurrence. « Le cercle des cinq allemands voulaient rester entre soi. Des demandes de Jaguar, Volvo, Renault ou Fiat ont été rejetées », écrit ainsi le « Spiegel ».
Les constructeurs auraient également échangé sur les performances de l’équipementier ZF, rapporte le magazine. Ils se seraient en sus entendus sur la taille des réservoirs d’AdBlue (urée), pour des questions de coûts et de développement. L’AdBlue est un additif utilisé dans les systèmes de dépollution diesel, le coeur du scandale des moteurs truqués. Les accusations d’entente au détriment de l’environnement font bondir BMW, qui a affirmé que les « technologies employées par le groupe étaient clairement différenciées des autres systèmes du marché ».

Quelles suites à prévoir ?
Les constructeurs risquent d’abord une amende qui pourrait atteindre jusqu’à 10 % de leurs recettes, soit environ 50 milliards d’euros (environ le double du coût du « VWGate »). Volkswagen a d’ailleurs tenu mercredi un conseil extraordinaire sur le thème. BMW, qui ne s’est pas dénoncé auprès des autorités, pourrait en théorie écoper de l’amende la plus lourde. Le groupe de Munich a d’ailleurs suspendu ses pourparlers avec Daimler sur des projets de coopérations, n’ayant plus « confiance » en son compatriote, indique la « Süddeutsche Zeitung », aussitôt démentie par Daimler. Les clients, qui auraient acheté leurs voitures à un prix trop élevé, pourraient également poursuivre les constructeurs en justice. Le patron de la fédération allemande de défense des consommateurs évoque potentiellement des dizaines de milliers de plaintes. L’organisation réclame la possibilité d’intenter un recours collectif, ce que ne prévoit pas actuellement le droit allemand. Enfin, les équipementiers pourraient en théorie intenter des poursuites en justice, mais une telle action est plus délicate, puisqu’il s’agit de leurs clients.

À NOTER
PSA, qui rachète Opel, affirme n’avoir pas été contacté à ce sujet par les autorités.
Pauline Houédé, Les Echos
Julien Dupont-Calbo, Les Echos

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